A repülés története

Hogyan hódította meg az ember a levegő birodalmát?

40 évvel ezelőtt szállt fel az első Boeing 737-es repülőgép, mely a világ legnagyobb példányszámban gyártott polgári utasszállító repülőjévé vált. Az évforduló kapcsán utána jártunk, hogyan hódítottuk meg a levegőt, s hogy az ősember repüléssel kapcsolatos álmodozásaiból mikképp vált sok ezer évvel később valóság.

Az emberiséget már évezredek óta foglalkoztatja az a gondolat, hogy a madarakhoz hasonlóan a levegőbe emelkedjen. Minden bizonnyal már az ősember is eltöprengett a madarak különleges képességén, valamilyen misztikus, megfoghatatlan dolognak tarthatta a repülést, hiszen később valamennyi vallásban meg jelentek a repülő istenek, akik hol szárnyak segítségével, hol állatok hátán röpködtek a levegőben.

A görögök Hermészt, a rómaiak Ámort, a germánok Wodant ruházták fel a repülés képességével. Az Ótestamentumban pedig Illés próféta jelenik meg tüzes szekéren fölszállva az égbe. Miután az ember vadászat közben látta, hogy milyen hatalmas erő rejlik a nagy ragadozó madarakban, felmerült benne a gondolat, hogy idomított sasokkal emelkedjen a magasba. Ezek után nem meglepő, hogy a legrégibb ránk maradt írásos emlék, amely az ember repüléséről szól, egy hasonló légi utazást mesél el. A történet az ókori Mezopotámiából ered, Kr. e. 2300-ból és Etana király utazásáról számol be. Etanának évtizedeken át nem született utóda, családját a kihalás fenyegette, ezért Samas istenhez fohászkodott azért, hogy ajándékozza meg egy fiúval. Samas a királyt egy sashoz küldte, melyet egy kígyó tartott fogva a barlangjában. Etana kiszabadította a sast, az pedig hálából az égbe repítette a királyt, hogy ott megszerezze a nemzés füvét.

Se szeri se száma a legendás kísérleteknek és mondáknak, melyek mind arról szólnak, hogy különleges képességű madarak hátán repültek az emberek. Nagy Sándorról és Ernst német hercegről is maradtak fenn mondák, melyek griff-fogaton megtett útjaikról számolnak be. Később megjelent a mesterségesen készített szárnyak gondolata, Kr. e. 852-ben Bladud mondabeli angol király szárnyakat kötözött magára és palotájának egyik hatalmas tornyáról a mélybe ugrott. A király Apollo templomára zuhant és szörnyethalt.

A repülés iránti vágy legfőbb mozgatórugója a fogságból való kiszabadulás volt. Az európai irodalomban ennek a motívumnak legismertebb változata a görög Daidalosz és Ikarosz esete, a repülés történetének klasszikus elbeszélése. Mínosz krétai király fogságba vetette Daidaloszt, a szárazföldet és a vizet pedig a király őrökkel vetette körül, nehogy a fogoly elmeneküljön. Daidalosznak így nem volt más menekülési útvonala, csak a levegő. Fia, Ikarosz segítségével szárnyakat készített, de Ikarosz túl közel repült a Naphoz, a viasz megolvadt, a tollak meglazultak és Ikarosz a tengerbe zuhant.

A társadalom és világ fejlődésével a repülési vágy motivációja újabb és újabb elemekkel bővült, ilyen például a szerelem, a barátság, a segítségnyújtás, az elrabolt menyasszony visszaszerzése, stb.

Természetesen a középkorban is elevenen élt tovább a repülés eszméje, erről tanúskodik - a Vojnich-kézirat lehetséges szerzője - Rogerius Bacon 13. századi filozófus egyik művének fejezete a Csodálatos mesterséges szerkezetekről: "Lehetséges olyan repülő szerkezetet készíteni, amelynek közepében egy ember ül, és valamilyen berendezést akképpen igazgat, hogy a mesterségesen összeillesztett szárnyak a repülő madár módjára csapdossák a levegőt" Sajnos ebben az időszakban még nem létezett semmilyen repülő szerkezet, így a középkorban is mesterséges szárnyakkal igyekeztek bebizonyítani, hogy az ember képes repülésni. A kísérletek többségének eredménye nem lett más, mint csonttörés, rosszabb esetben halál. Ezért, amikor Oroszországban egy Nyikita nevű bátor egyén kísérletét végignézte III. Iván orosz cár (1462-1505), a következő parancsot adta ki: "Az ember nem madár, hogy szárnya legyen. Ha mégis készít magának fából szárnyakat, a természet ellen cselekszik és az ördöggel cimborál. Az ilyennek tehát a fejét kell venni, masináját pedig szent mise mondása után el kell égetni."

A középkor évszázadaiban a repülés problémáival Leonardo da Vinci is foglalkozott, aki nagyon sok ötletet és vázlatot hagyott az utókorra. A kérdésben technikai és tudományos kihívást látott és a megoldáshoz tanulmányozta a madarak röptét. Feljegyzéseinek zömét az ezekkel foglalkozó kódex tartalmazza, amelynek borítójára a következőket írta: "A nagy madár elindul majd, első útjára. Bámulatba fogja ejteni az egész világot, hírét hirdeti minden írás, és születési helyét az örök dicsőség fénye ragyogja be." Gyakorlati kísérleteket valószínűleg nem végzett, hiszen a levegő meghódítását akkoriban Isten birodalmával szemben elkövetett határsértésnek tekintették, és szigorúan büntették. Így nem csoda, ha erre vonatkozó kéziratait csak igen későn ismertük meg, hiszen először ő maga rejtegette azokat, majd hagyatékának örökösei hagyták heverni hanyagságból a felbecsülhetetlen értékű kincseket. Csak miután Napóleon betört Észak-Olaszországban és elhurcolta a kéziratokat, kezdte meg J. B. Venturi fizikus a reneszánsz zsenijének műveit megjelentetni.

A XV-XVIII. századi kísérletekről ránk maradt írások száma a korábbiakéhoz képest megnövekedett. Leonardo halálát követően sokat fejlődött a tudományos gondolkodás. Giordano Bruno, Galileo Galilei és Johannes Kepler például bizonyította a heliocentrikus világképet, René Descartes francia matematikus és filozófus pedig lefektetette az analitikus geometria alapjait. Ezek a tudományos eredmények előrelendítették a repülés területén végzett kutatásokat is. Alphonso Borelli olasz fizikus vizsgálatai után kimondta azt a tételt, hogy az ember saját erejéből soha nem fog tudni repülni, mivel gyengék a mellizmai.

A XIX. században Von Drais német báró, a kerékpár feltalálója a gőzt akarta a repülő szerkezetek létrehozásánál hasznosítani. Szóba került még meghajtás céljára a lőpor, a szénsav, a sűrített levegő és benzin is. Azonban hiába készültek csapkodó szárnyú modellek, ezek még alkalmatlanok voltak emberszállításra. Sir George Cayley azonban ugyanekkor, a XIX. század első felében valóban úttörő szerepet játszott a repülőgép történetében. Amikor még senki sem hitt a motoros repülés lehetőségében, Cayley egy pillanatra sem ingott meg. Ő volt az, aki felépítette az első, még utas nélküli siklórepülőgépet, és neki sikerült először a repülési stabilitás bebizonyítása. Kísérleteinek eredményeit tudományos és technikai folyóiratokban tette közzé, így azokról a többi szakember is tudomást szerezhetett. A siklórepülők továbbfejlesztésének az volt a legfőbb akadálya, hogy hiányzott a meghajtáshoz szükséges motor, melynek terve a gőzgépen alapult. 1842-ben William Samuel Henson, angol mérnök szabadalmat nyújtott be utas- és áruszállítás céljait szolgáló gőzmeghajtású repülőgépre. Cayley munkásságát vette alapul, ő nevezte el Cayley-t a "repülés atyjának". Szabadalmát elfogadták, szerkezete lett a modern repülőgép őse, az azonban nem tisztázott, hogy sikerült-e az állítólag távirányítással vezérelt próbarepülés.

A XIX. század második felében Franciaország vált a repülőgép-tervek központjává, itt fejlesztették tovább Henson találmányát. Francia földön kiemelkedő kutató volt többek között Alphonse Pénaud, aki olyan repülőgépmodellt tervezett, amely csavart gumiszalagos motorral működött.

Az 1890-es években Oroszországban Alekszandr Fjodorovics Mozsajszkij orosz tengerésztiszt felépítette a történelem első, bizonyítottan (igaz, csak néhány tíz méteres távolságnyi) repülésre alkalmas motoros gépét.

A motoros repülőgépek tovább fejlesztésében további jelentős eredmény ért el Gottlieb Daimler, aki a lassú járatú Otto-motort egy gyorsjáratú változatával olyan motort fejlesztett ki, amely a repülőgépek meghajtására is alkalmas volt. Bár sokan vitatják, de a hivatalos történetírás szerint az emberiség első motormeghajtású repülését a Wright-testvérek, Wilbur és Orville hajtották végre 1903-ban, amikor a repülés legendája végérvényesen valósággá vált.

1903. december 17-én emelkedtek először a levegőbe, mindketten kétszer. Az első repülés során Orville 39 métert repült 12 másodperc alatt, és egy híres fényképen is megörökítették. A nap negyedik repülése volt az egyetlen, amelyet valójában irányítani is tudtak, Wilbur 279 métert repült 59 másodperc alatt. A repüléseknek négy életmentő és egy falusi fiú is tanúja volt, vagyis ez volt az első nyilvános repülés.



Ugyanakkor a társadalomban továbbra is furcsaságnak számított, meglehetősen cirkuszi légköre volt és sokan úgy gondolták, ez csak egy hóbort, a repülő masinákat hamar elfelejtik. Ma már tudjuk, ez nem így történt, s az első világháború kitörésével a repülőgépek új szerephez jutottak, a pusztítás eszközévé is váltak.

Kezdetben a pilóták revolverrel lövöldöztek egymásra a repülőgépből, majd 1914. október 5-én az egyik gép lelőtte a másikat. A francia légierő gépe Reims mellett őrjáratozott, amikor Franz pilótamester és Quénault tizedes megpillantott egy ellenséges gépet. Repülőjük első ülésébe beépített Hotchkiss géppuskával lelőtték a német repülőt, mely lángolva zuhant a mélybe. Miután a hadseregek és flották vezetői felismerték, hogy a repülőgépeknek milyen jelentős szerepük lehet a hadviselésben, a gépek fegyverzetét is korszerűsítették. Ekkor születtek meg az első bombázók (Avro 504, Short 184, Caproni Ca 30), vadászrepülőgépek (SPAD VII, SPAD XIII, Macchi M7), óriásbombázók (Caprona Ca 42, Ilja Muromec, Staaken R. IV.).

Az első világháború után megszaporodtak a polgári posta- és utasszállító társaságok, ami magával hozta az igényt a megfelelő repülőterek iránt. Az első utasszállítókat a már meglevő típusok átszervezésével alakították ki, ilyen volt például Angliában a Tudor 8 és a Nene-Viking, Franciaországban az SO 30 R, az Egyesült Államokban a Chase XC-123A. Mivel az utasok száma évről-évre folyamatosan nőtt, a légitársaságok egyre több pénzt költöttek a nagyobb befogadóképességű és gazdaságosabban üzemeltethető gépek fejlesztésére. A II. világháború elképesztő mértékben gyorsította a technika, ezen belül a repüléstechnika fejlődését, melynek hatására megszületett a rakétatechnika és a sugárhajtás, s miközben a repülés rutinná vált, az emberiség még ambiciózusabb célt tűzött ki, s valósított meg: az űrutazást.

A dugattyús motorok idején az amerikai Boeing polgári gépei még alulmaradtak a versenytársakkal szemben, de a sugárhajtóművek megjelenésének időszakában a világ első számú polgárirepülőgép-gyártója lett. Az 1967-ben kifejlesztett Boeing 737 gyártását tíz darabbal kezdték meg egy külföldi társaság megrendelésére, de oly sikeres konstrukcióvá vált, hogy végül minden idők legnagyobb számban gyártott polgári utasszállító repülőgépe lett.